DOSSIER VW PHAETON V10 313 CV

Volkswagen presenta una nueva dimensión en la categoría de las grandes berlinas: el Phaeton V10 TDI, la berlina con el motor diésel más potente del mundo. La potencia de este diez cilindros de 5,0 litros es 230 Kw o 313 CV. Este motor diésel sobrealimentado mediante dos turbocompresores, con inyección directa del combustible proporciona además un insólito registro de par máximo de 750 Nm.

Las prestaciones del Phaeton V10 TDI podrían ser las de un coche deportivo de pura raza. Como ejemplo, mencionar que esta berlina acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente, sin cortes bruscos de inyección, a 250 km/h. Además de alcanzar extraordinarias prestaciones, es destacable el hecho de que las obtiene con unos consumos de combustible verdaderamente moderados, ya que su consumo medio homologado es de tan sólo 11,4 litros cada 100 kilómetros.

Esta extraordinaria combinación de excelentes prestaciones y un consumo contenido ponen de manifiesto que se trata efectivamente de un magnífico propulsor, que está ya considerado por los expertos como la culminación de los grandes motores de combustión. Esta mecánica ya se estrenó con el todo terreno recreacional de lujo Touareg. Como aspectos más sobresalientes de la nueva generación de motores diésel de Volkswagen destacar los muy elevados niveles de motricidad y confort de conducción y un extremadamente contenido comportamiento de consumo.

La fuerza del motor del Phaeton V10 TDI es transmitida a la calzada a través del sistema de tracción total 4MOTION, que es de serie. Como elemento de unión entre el motor y la transmisión con tracción a las cuatro ruedas, se instala una caja de cambios automática de seis marchas, que el conductor también puede insertar manualmente mediante el modo de cambio Tiptronic. Al igual que el Phaeton V6 y el Phaeton W12, el nuevo modelo de la gama diésel más alta dispone de la novedosa suspensión neumática en las cuatro ruedas.

La impresión dinámica que transmite el Phaeton desde el primer momento armoniza de forma perfecta con la línea exterior independiente del nuevo modelo. Sin embargo, también llaman la atención sus líneas homogéneas y fuertes, que acentúan las aptitudes deportivas de esta berlina. El espacio interior se distingue por un diseño inconfundible. En el interior vanguardista del Phaeton domina una clara atmósfera juvenil y moderna. El empleo de materiales cuidadosamente elegidos, las soluciones técnicas de uso fácil y cómodo, el diseño elegante de todos los elementos y las generosas dimensiones del espacio interior crean una atmósfera muy refinada y exclusiva, que culmina con simpatía la independencia del Phaeton V10 TDI.

Con relación al modelo V6, el equipo de serie de esta berlina de cinco y, como opcional, de cuatro plazas, incluye, entre otros elementos, una alta cantidad de detalles de alta distinción. Como ejemplos, citar el tapizado completo de piel (modelo «Viena»), asientos delanteros con regulación múltiple de «12 vías» (incluidos los apoyos lumbares y funciones de memoria), columna de dirección eléctricamente regulable y con función de acceso fácil «easy entry», así como cinturones de seguridad con regulación eléctrica en altura (delante). En el exterior exterior, llama la atención que el V10 TDI está equipado con llantas de aleación ligera de 18″ con neumáticos en medida de 235 mm de anchura y, como opcional, pintura de carrocería metalizada o de efecto perla.

Además de los equipos antes mencionados, todos los modelos Phaeton están equipados con el climatizador automático de «4 zonas» y el conocido sistema de suspensión neumática, que incluye la regulación continua de la amortiguación bien automáticamente en función de la velocidad o bien de forma individual, así como con regulación integrada de la altura de la carrocería.

Como opciones, los clientes también pueden elegir entre una gran cantidad de detalles tan exclusivos como técnicamente innovadores. Por ejemplo: el control automático de la distancia (ADR). Si el cliente ha solicitado este equipo, el Phaeton dispone de un sistema de radar que mantiene automáticamente la distancia adecuada con respecto a un vehículo que circula por delante. Por otra parte, también si el cliente así lo desea, el equipo de audio de serie de 190 watios (con cambiador para 6 CD) puede sustituirse por un sofisticado sistema de comunicación, que incluye un equipo de audio de 12 canales y 12 altavoces y 270 watios de capacidad, instalación fija de teléfono, sistema de navegación y módulo TV. Como alternativa, los clientes también pueden disponer de cualquiera de estos equipos por separado.

Para personalizar todavía mejor el interior y convertir el Phaeton en una berlina única, se pueden pedir igualmente distintos tipos de madera noble para las inserciones y están a disposición pinturas exteriores en terminación laca (o pintura de piano) y distintas tonalidades de tipo heliocromático (tornasoladas en función del ángulo de incidencia de la luz).

Phaeton V10 TDI El motor de diez cilindros

El diez cilindros de los motores diésel

Wolfsburg. El Phaeton V10 TDI implantará el próximo 4 de abril un nuevo concepto de dinamismo en el segmento de las grandes berlinas de lujo con motorización diésel. El diez cilindros de 5,0 litros de capacidad porporciona 230 Kw o 313 cv de potencia. Ya a 2.000 revoluciones por minuto, este magnífico propulsor diésel sobrealimentado mediante dos turbocompresores y con inyección directa del combustible proporciona un sorprendente registro de par motor de 750 Nm. La fuerza del motor V10 TDI se transmite a la calzada a través del sistema de tracción total 4MOTION, que es de serie. El elemento de unión entre el motor y la transmisión de fuerza consta de una caja de cambios automática de seis marchas, que el conductor también puede seleccionar de forma manual a través del modo de cambio Tiptronic.

Con este TDI de diez cilindros, el Phaeton pasa a ser la berlina diésel más potente del mundo. Esta fuerza proporciona unas prestaciones que no tienen nada que envidiar a las de un deportivo de pura raza. Como ejemplo, mencionar que el Phaeton V10 TDI puede acelerar de 0 a 80 kilómetros por hora en 4,8 segundos y a 100 km/h en 6,9. Para recorrer 1.000 metros con salida parada, el Phaeton V10 TDI requiere 26,5 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente de forma suave a 250 kilómetros por hora.

En vista de estas prestaciones, resulta incluso más interesante todavía el hecho de que el Phaeton V10 TDI consume en promedio nada más que 11,4 litros de combustible cada 100 kilómetros.

V10 TDI – Máximos niveles de dinamismo y confort de conducción y muy contenido comportamiento de consumo

Los antes mencionados registros de prestaciones y consumo de combustible se refieren a un propulsor que está considerado por los expertos como la culminación de los motores diésel. Es indiscutible que este motor añade un nuevo capítulo a la historia de los propulsores de combustión. La motorización V10 TDI debutó recientemente al instalarse en el todo terreno recreacional de alta gama Touareg. Desde el primer momento, este motor ha tenido muy buena solicitación, puesto que sus aptitudes de dinamismo y confort de conducción han borrado las fronteras que separaban anteriormente a los motores de combustión (gasolina) de los de explosión (diésel).

Los simples registros numéricos de potencia o prestaciones sólo pueden desvelar una parte de las cualidades de este motor, que se comporta de forma imponente en todos los regímenes. Una extraordinaria mecánica que entrega prácticamente su máxima fuerza apenas superado el régimen de ralentí, y cuya característica de par motor proporciona todo tipo de satisfacciones. Un extraordinario motor que se comporta de manera impecable en todos los aspectos, y que permite conducir constantemente de forma muy relajada por muy alta que sea la velocidad de crucero.

Aspectos interesantes de una técnica fascinante: para crear un motor como el V10 TDI, se requiere utilizar todos los recursos

Desde el punto de vista técnico, además de la gran cilindrada (4.921 cc), también contribuyen en gran medida a las muy altas prestaciones, que son semejantes a las de un deportivo, tanto el evolucionado sistema de inyección directa de alta presión de tipo inyector-bomba (hasta 2.050 bares) como la sobrealimentación por medio de dos turbocompresores con geometría eléctricamente variable.

Dos líneas de cilindros en «V» de 90 grados permiten realizar un diseño extremadamente compacto

Los diez cilindros del V10 TDI están situados a una distancia de 88 milímetros, con un diámetro de 81,0 y una carrera de 95,5 milímetros. La relación de compresión es de 18 a uno. Las dos líneas de cinco cilindros forman una «V» de 90 grados, lo que ha posibilitado el diseño extremadamente compacto de este TDI, que también se distingue por una corta longitud de 544 milímetros.

Una condición para la compacta longitud del motor es el empleo de una novedosa unidad acoplada de forma amortiguada al motor, en la que se encuentran integrados todos los elementos mecánicos que impulsan tanto el sistema de distribución como los órganos secundarios del motor. Ya en las fases iniciales de su desarrollo, los ingenieros dejaron establecidas las compactas medidas del motor, que estaba pensado desde el primer momento para ser instalado en disposición longitudinal en la parte frontal aerodinámicamente optimizada del Phaeton.

Uno de los más importantes objetivos

del desarrollo: el refinamiento de marcha ideal

Además de las extraordinariamente buenas características de potencia y par motor, así como de unas compactas dimensiones, otro importante objetivo a cumplir en el desarrollo era un refinamiento de marcha perfecto. Para alcanzar este objetivo, Volkswagen instala distintos elementos innovadores en el motor de diez cilindros, que es por naturaleza ya muy refinado. Como ejemplo, mencionar un árbol de equilibrado contrarrotante, que compensa las vibraciones producidas por las restantes masas de primer orden. Estos efectos estabilizantes están reforzados a través de seis contrapesos fabricados de una aleación especial de wolframio, que van unidos fijos con el cigüeñal. Por lo que se refiere a las vibraciones, el V10 TDI se sitúa efectivamente en un nivel semejante a un motor de doce cilindros. Por lo demás, el propulsor lo distinguen igualmente un desfase de muñequillas de 18 grados y el hecho de que cada 72 grados se inicia una carrera de trabajo. También en condiciones de alto grado de solicitación se percibe con gran satisfacción el muy elevado grado de refinamiento de marcha.

Transferencia de tecnología de las grandes a las pequeñas berlinas, y a veces viceversa

En cuanto al diseño básico, la culata consta de una evolución del elemento empleado por Volkswagen en sus ya conocidos motores de tipo inyector-bomba, pero de menor cilindrada. Sin embargo, para la instalación en el propulsor V10 TDI, los ingenieros han necesitado desarrollar un nuevo diseño en concordancia con el flujo del líquido refrigerante en sentido transversal, también con el fin de que la admisión quedara situada entre ambas filas de cilindros, dentro del espacio en forma de «V».

En el diez cilindros, una nueva generación del sistema inyector-bomba proporciona óptima potencia y calidad de los gases de escape

La inyección directa juega un papel muy importante: este sistema proporciona presiones medias óptimas y asegura una alta potencia específica y excelente calidad de los gases de escape. En el diez cilindros, se instalan unidades inyector-bomba de tipo UI-P1, que se distinguen, respecto a otros sistemas, por un mayor grado de efectividad, una electroválvula más compacta y una presión de inyección significativamente más alta en condiciones de cargas parciales. Estos aspectos representan un gran progreso en cuanto a la mejora de la calidad de las emisiones de gases de escape.

Al igual que la duplicación del sistema de distribución, se observa que cada fila de cilindros dispone de órganos mecánicos independientes, como por ejemplo el filtro de aire, el analizador de la masa de aire por película caliente (HFM), el turbocompresor accionado por gases de escape (ATL), el intercooler (LLK), los elementos de recirculación de gases de escape (válvula AGR y radiador) y la mariposa de alimentación. De hecho, no sería ninguna equivocación decir que el V10 es el resultado de la unión de dos motores de cinco cilindros, con sistemas de admisión y escape independientes, pero unidos mediante un cigüeñal común y con sistema de gestión compartido.

«Maestro y esclavo» – Una unidad «obedece» voluntariamente, mientras que la otra «manda»

Por su carácter innovador, también llama la atención la gestión sincronizada de las dos unidades de cinco cilindros mediante un sistema de tipo «maestro/servidor». En este sentido, resulta muy complejo y difícil implementar la sincronización y la distribución de la carga en ambas filas de cilindros mediante distintos actuadores electrónicamente controlados. La electrónica gestiona todos los componentes relevantes, como por ejemplo las dos mariposas de alimentación, las diez unidades inyector-bomba y los dos turbocompresores.

La organización perfecta de las complejas tareas de gestión y control en el V10 TDI está a cargo de una nueva generación de unidades de control llamada EDC16. El V10 TDI tiene dos de estas unidades, que despuntan por el empleo de microprocesadores de 32 bits y una capacidad de proceso considerablemente más elevada. Cada unidad de control se encarga de gestionar una fila de cilindros. El software perfeccionado de las unidades EDC16 permite repartir por primera vez las distintas funciones de conducción en el sentido de una mejor coordinación de la entrega de fuerza y el comportamiento de emisiones.

A través del pedal de gas, el conductor solicita la fuerza que desea, y ésta es generada, distribuida y transmitida de forma ideal. El conductor no percibe ninguna de estas acciones, ya que unas de las unidades «manda» (maestro) y la otra «obedece» (servidor). A bordo del Phaeton, lo único que se percibe es el impactante «empuje» que dan los 750 Nm de fuerza del motor.

Sistema de escape subdividido en dos tramos como elemento de uno de los más sofisticados equipos de depuración de gases de escape en un motor diésel

El sistema de escape del Phaeton V10 TDI, que está subdividido en dos tramos, es parte de uno de los más sofisticados conceptos de depuración de gases de escape en el sector de los motores diésel. Para reducir las emisiones de gases, el motor tiene válvulas neumáticas de recirculación de gases de escape y radiadores controlados. Por lo demás, dos catalizadores de oxidación situados cerca del motor ayudan a mejorar aún más la de por sí muy positiva composición de los gases de escape. El Phaeton V10 TDI cumple la norma de emisiones UE3.

Para ser exactos, el sistema de escape subdividido en dos tramos consta respectivamente de un catalizador ovalado situado cerca del motor y un elemento de oxidación de forma triplemente ovalada, que se encuentra integrado en la superficie inferior de la carrocería. Los colectores de escape están aislados por aire, lo que garantiza que los elementos catalíticos se calientan más deprisa, por lo que ejecutan también antes y mejor su óptimo trabajo. Gracias al alojamiento amortiguado de los elementos de escape, los tubos se han podido fabricar de chapa más delgada y ayudan de esta forma a ahorrar cerca de un 30 por ciento de peso: el completo sistema de escape pesa, por lo tanto, menos de cincuenta kilogramos.

Phaeton V10 TDI Cambio automático de seis marchas

El especialista de par motor

V10 TDI

Wolfsburg. La caja de cambios automática de seis marchas que tiene el Phaeton V10 TDI es un desarrollo totalmente nuevo. De hecho, esta transmisión ha sido desarrollada especialmente para que sea capaz de transmitir el elevado par máximo de ésta berlina diésel de lujo, ya que ninguna otra caja de cambios admitía adecuadamente el funcionamiento con estos valores de par tan elevados. Por otra parte, también se exigía que el nuevo cambio automático fuese de dimensiones compactas, puesto que se había planeado integrarlo en el concepto de tracción total 4MOTION. En relación a similares unidades capaces de transmitir tan impactantes registros de par motor, el nuevo cambio automático debía cumplir concretamente los siguientes objetivos:

Comparado con similares cambios automáticos de cinco marchas, ha disminuido un 29 por ciento el número de componentes

El nuevo cambio automático de seis velocidades cumple con todos los criterios antes mencionados. Como ejemplo, citar el peso y las medidas: en comparación con similares cajas automáticas de cinco marchas, ha disminuido un 29 por ciento el número de componentes. Por ello, ha bajado igualmente el peso de la tracción total (un ocho por ciento menos), a la par que la unidad es, antes de nada, más compacta. Es un requisito de primer orden para combinar una caja de cambios tan capaz con un sistema de tracción total y poderla instalar en el espacio disponible en el vano motor. De todas formas, el conjunto de satélites ofrece además otras dos ventajas destacables: primero permite realizar un escalonamiento más homogéneo de las marchas y después ofrece la posibilidad de utilizar unos desarrollos de cambio con una horquilla de relaciones también más amplia.

«Buena temperatura» – El primer Volkswagen con radiador externo de aceite y agua subdividido en tres flujos

También se ha alcanzado una solución especial por lo que se refiere al sistema de refrigeración: para optimizar el coeficiente aerodinámico e impedir la transmisión de vibraciones, la caja de cambios se instala de manera que esté refrigerada a través de un caudal de aire comparativamente discreto. Por esta razón, Volkswagen emplea en este caso, por primera vez, un radiador externo de agua y aceite subdividido en tres flujos. Además, también la caja de transferencia y el diferencial anterior del Phaeton V10 TDI disponen de un elemento externo de refrigeración del aceite y el agua, que mantiene constantemente la temperatura de esos líquidos en unos óptimos niveles, independientemente del estado de carga o la solicitación del motor.

No menos importante se consideró el aspecto de diseñar el embrague puente del convertidor lo más robusto y, al mismo tiempo, todo lo compacto posible. Este objetivo también se ha cumplido: el diámetro del elemento es 300 milímetros. Por lo demás, el embrague puente del convertidor se distingue igualmente por otra novedad, que es un elemento de amortiguación torsional. Ventaja de este diseño: ese componente elimina o amortigua las vibraciones en el árbol de transmisión, protege los grupos de rotura a causa de golpes de transmisión y posibilita en especial el cierre prematuro del embrague puente del convertidor. Y todo eso influye de forma muy positiva en el consumo de combustible y el comportamiento dinámico del coche. En todas las situaciones o condiciones dinámicas o de conducción, el embrague cierra cuando el motor gira a más de 1.000 revoluciones por minuto, en cualquier marcha que no sea la primera. Por otra parte, también es válido que, según unos ciertos parámetros operativos, se observa muy poco resbalamiento en el convertidor, hasta un máximo de 1.800 revoluciones.

Estrategia adaptable de cambio ASIS (Adaptive Shift Strategy) – nuevo software para el perfecto control del hardware

Para utilizar al máximo las ventajas que ofrece el cambio automático de seis marchas, se requería implementar novedosos programas de cambio. Volkswagen ha desarrollado, en estrecha colaboración con distintos proveedores, un software con nuevas estrategias de cambio llamado ASIS (Adaptive Shift Strategy). Con este programa, se han implementado numerosas nuevas funciones. En suma, ASIS permite realizar teóricamente todas las estrategias de cambio, como las que solicitan o podrían solicitar más adelante los conductores de grandes berlinas de lujo de la categoría del Phaeton. Lo dicho también se refiere a la adaptación muy exacta de los puntos de cambio conforme a los óptimos mapas de gestión del motor, con la idea de obtener un consumo todavía más contenido. En efecto, esto implica que en las marchas inferiores, primera, segunda y tercera, se han podido obtener grados de efectividad mecánica de entre un 94 y un 96 por ciento, coeficientes que se sitúan significativamente muy por encima de todos los actuales cambios automáticos.

Phaeton V10 TDI El chasis

Ejes novedosos y suspensión neumática inteligente

Al igual que en el Phaeton W12, el chasis del Phaeton V10 TDI se distingue por la integración de complejos sistemas de control. Como ejemplos, mencionar el programa electrónico de estabilidad ESP, la suspensión neumática en las cuatro ruedas, la amortiguación variable, la dirección asistida en función de la velocidad y la tracción total 4Motion. En cualquier caso, el chasis ha sido elaborado de forma muy cuidadosa para que proporcione constantemente máximos niveles de dinamismo, confort y seguridad de conducción, aunque no estuviera dotado con todos los sistemas de control antes mencionados. En principio, el novedoso sistema de chasis empleado consta de un eje delantero con suspensión de cuatro brazos (ancho de vía 1.628 milímetros) y un eje posterior con trapecio inferior y un elemento superpuesto (ancho de vía 1.612 milímetros). Ambos sistemas pueden considerarse muy probados y la solución más apropiada, en esta combinación.

Aspectos interesantes del eje anterior con suspensión de cuatro brazos

El tren delantero con suspensión independiente de cuatro brazos se distingue por su diseño muy compacto. Gracias en especial a su refinada geometría, es prácticamente imposible percibir ni la más mínima repercusión de fuerzas de frenado o transmisión en la dirección. Asimismo, merced al sofisticado concepto de la dirección asistida Servotronic, esta gran berlina diésel se caracteriza igualmente por una excelente y muy precisa sensación de contacto, así como por una acción muy homogénea de las fuerzas de dirección.

En lo referente a la construcción del tren de rodaje delantero, mencionar que el trapecio superior formado por varios elementos está situado por encima de las ruedas. El trapecio inferior consta de un brazo soporte y otro de guía. Exceptuando el brazo soporte de acero, todos los restantes elementos son de aluminio. Por lo demás, se observa que todos los brazos tienen alojamientos mediante rótulas antifricción situados del lado de la rueda, que compensan las fuerzas que atacan en sentido transversal y longitudinal. También resulta interesante que los elementos inferiores se alojan en el subbastidor a través de voluminosos elementos de amortiguación de goma y metal. En el punto de apoyo principal, se utiliza incluso un elemento de amortiguación hidráulica.

En los puntos de unión entre el subbastidor, que consta de estructuras de acero, y los largueros del chasis, se instalan cuatro elementos de goma y metal. Este complejo sistema de alojamientos amortiguados ayuda a insonorizar la rumorosidad de rodadura, a la par de que bloquea la transmisión de vibraciones hacia la carrocería, como por ejemplo los golpes de la suspensión al pasar por encima de un bache o saliente en la calzada. Finalmente, una barra estabilizadora de gran diámetro refuerza el aplomo que confiere al coche el tren de rodaje anterior.

Aspectos interesantes del eje posterior con trapecio inferior y elemento superpuesto

Con la implementación del eje posterior de trapecio inferior y un elemento superpuesto los responsables de su diseño deseaban asegurar un comportamiento muy bien definido, en desplazamientos rectilíneos, y compensar aún más efectivamente los hundimientos de frenada y aceleración, así como, por otro lado, estabilizar el comportamiento de frenado y las fuerzas de adherencia lateral y, finalmente, optimizar el confort de conducción. En concreto, cada rueda está suspendida mediante un trapecio inferior, una varilla acopladora unida con la punta de la barra estabilizadora, un elemento superior transversal y una barra de acoplamiento. En este concepto de la geometría del eje, se insertan los muelles neumáticos como parte integrante de las suspensiones, alojándose las unidades posteriores en los elementos transversales superiores.

Tanto el triángulo oscilante inferior como la barra de acoplamiento tienen alojamientos en una estructura de subbastidor. La adecuación exacta de los elementos de goma y metal empleados garantiza un comportamiento elástico de extremada precisión. Del mismo modo, también influye de forma muy positiva la disminución de las masas en el eje, gracias al empleo de una alta cantidad de componentes de aluminio.

En el caso del Phaeton V10 TDI y del Phaeton W12, que cuentan con la tracción integral 4Motion, el portaeje posterior tiene tres alojamientos de goma y metal, en los que se apoya el diferencial. Por lo tanto, la caja de cambios está dos veces desacoplada elásticamente de la carrocería.

Aspectos interesantes de la suspensión neumática

Otro de los objetivos que deseaban alcanzar los responsables del diseño del chasis era un sistema de suspensión que respondiese a las más altas exigencias en cuanto al confort de conducción y el comportamiento dinámico. Por esta razón, el Phaeton tiene un sistema de suspensión neumática con regulación variable de la amortiguación, que ofrece múltiples ventajas frente a las convencionales soluciones a base de resortes de acero.

La regulación de la altura de la carrocería que permite la suspensión neumática posibilita el ajuste de los muelles independientemente de la carga transportada y, por lo tanto, una orientación muy confortable, además de que influye positivamente en la estabilidad del vehículo. En segundo lugar, la disminución selectiva de la altura libre de la carrocería al desplazarse a alta velocidad contribuye a la disminución del consumo de combustible, a la par de reducir igualmente los movimientos de la carrocería.

Debido al comportamiento elástico de los muelles neumáticos, la dureza de estos elementos y la distancia libre de la carrocería se ajustan automáticamente según la carga transportada, por lo que podría decirse que suple a la perfección las funciones de una clásica regulación de la altura de suspensiones. Por ello, resulta interesante que el confort de conducción se mantiene constantemente muy elevado, independientemente de la carga que se transporte, a la vez que tampoco se percibe en lo más mínimo que la carga influya de algún modo en el comportamiento dinámico.

Con la regulación continua de la amortiguación mejoran de forma significativa el confort y la seguridad de conducción. El ajuste selectivo de la característica de los amortiguadores permite además controlar con mayor facilidad posibles situaciones dinámicas extremadas.

El sistema de suspensión neumática consta concretamente de los siguientes elementos básicos: cuatro brazos elásticos con un muelle neumático cada uno, un elemento que proporciona el aire comprimido necesario, un depósito de presión, una unidad de control, cuatro sensores de nivel de altura, tres sensores de aceleración situados en la carrocería y cuatro sensores de aceleración en las suspensiones.

Phaeton V10 TDI Equipamiento

Exclusividad de serie

El Phaeton V10 TDI completa la categoría de las más exclusivas grandes berlinas de lujo del mundo. Con esta cualidad se corresponde indiscutiblemente el equipamiento de serie. Sobre el Phaeton V6, el V10 TDI equipa además los siguientes elementos y detalles:

Por lo demás, el equipamiento de serie de todos los modelos Phaeton incluye igualmente distintos detalles innovadores, como por ejemplo el Climatronic «4 zonas» y la suspensión neumática con regulación continua de la amortiguación en dependencia de la velocidad, inclusive regulación de la carrocería en altura. Detalles del equipo básico del Phaeton:

Control automático de velocidad (GRA)